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若不是即将运营的“唐古拉专列”，恐怕很少有人会关注到TZG这样一个投资公司。如今作为介入中国铁路投资的首位外资投资人，人们又怀疑TZG有政府背景。
“TZG这个名字的背后有很多的法律实体，”但TZG联合创始人Ben Tsen指出，他们只是取了“陶朱公”的首字母成立了这家公司。陶朱公范蠡是中国战国时代著名的大商人。
9月1日，被命名为“唐古拉专列”的中国首列顶级列车将进藏。这列列车共计12节，每节车厢设置4个房间，一次最多只能乘坐96名旅客。列车上每个房间都是按照五星级宾馆的标准设计的，不仅配备一张标准大床或两张单人床，带淋浴的单独卫生间，纯平电视机，还有娱乐系统以及免费的迷你酒柜和保险箱设备。列车上的服务由凯宾斯基酒店管理集团承办。
该专列的运营权属于唐古拉旅游公司，这是一个由RailPartners（国际联合列车公司）与青藏铁路公司的合作企业，双方分别拥有该公司49%和51%的股权。RailPartners是TZG为了专门在中国发展豪华列车市场而设立的全新公司，青藏铁路旅游观光列车是其在中国的第一个项目。TZG在该“奢华”列车项目上的投资近1.5亿美金，而目前，该项目近期的盈利前景并不明朗。在这种情况下，TZG又在华规划了多个商业项目，有的项目甚至已经在其他投资人手里失败过，但这并不能削减TZG的冒险热情，他们对自己的商业模式信心十足。
1.5亿的豪华游戏
今年早些时候，TZG的另外一位联合创始人Josh Brookhart 在接受采访时说，为唐古拉专列的开通，他们“已经准备了将近5年半的时间”。
TZG如此持之以恒的原因，“其实和包括洲际、万豪、喜达屋、雅高、希尔顿等等这些国际大型酒店及度假村集团快速开拓中国市场相同”，北京大学旅游研究与规划中心主任吴必虎分析，“舒服”是世界旅游业的新趋势，富有的商务旅行者和休闲旅行者要求豪华享受。
2003年，TZG动了要在中国做顶级旅游的念头，同年，中国的旅游市场开始出现爆炸性增长。联合国世界旅游组织（UNWTO）预测，到2015年，中国将成为全球第一大入境旅游接待国、第四大出境旅游客源国。据预测，到时候中国旅游业总收入将达到1540亿美元。
“中国有极其吸引人的旅游资源，但缺少能够让旅客‘舒服旅游’的途径。”TZG合伙人Ben Tsen说，供给不能满足需求，这就是机会。亚太区内唯一专为高消费旅游业而设的亚洲豪华旅游博览（Asia Luxury Travel Market-ALTM）认为，亚太区内的豪华旅游业增长迅速。这辆“奢华”列车的建造成本将近1亿美金，还有5300万美金投入到实际运营中。当然，旅客们也需要为此支付高昂的费用。北京至拉萨5天4晚的行程报价为每人5500美元，折合人民币将近3万元。此前，这种列车只在欧洲和印度等少数地区运营。
最初，唐古拉专列的目标消费者定位在欧美的富裕阶层。亚太旅游协会副总裁迈克·雅茨在“2008中国（郑州）世界旅游城市市长论坛”时表示，在未来3年“真正促进中国旅游发展的还是外国游客”。但唐古拉集团透露的消息称，目前预订该专列的，“国外和国内人士一半一半”。而由其自身、国外代理机构以及网络推广所得到的反馈资料看，这种情况“在短期内不会改变”。
亚太地区当下拥有230万名富豪，这个数量相当于美国，而在全球豪华产品及服务业800亿美元的消费中，亚洲富豪的消费占到一半多。中国又是高规格旅游发展最迅猛的地方，2007年在上海举办的首次国际奢华旅游展，很多旅游者愿意支付平均超过15.4万元的费用。
但对于上述前景看好的项目，TZG对其回报的预期却是“不要赔得太惨”，他们认为在持续运营8、9年之后，这个项目才可能开始盈利。
尽管TZG不愿意透露具体情况，但第一班进藏的唐古拉专列预订情况显然不尽如人意。西藏独特的地理位置和气候因素，使得这班“顶级列车”实际运行的时间只有半年。
此外，这种高规格的旅游产品，“也有很大的市场风险”。TZG显然对此深有了解，Ben Tsen说，作为高端产品意味着“它不是必需品”，经济环境发生变化会对其造成很大影响。
其次，“目前的产品设计或许并不能满足客人的需求。”现有5500美金的报价是一个“打包”的产品，包括了从游客下飞机到上火车这段时间的游览项目，车下游览景点的门票费用、一日三餐、酒类、饮料以及服务费等。Ben认为有游客会只喜欢其中一块的服务，甚至“由于客人来源不同，他们对景点、提供的服务的要求也会不一样”。
唐古拉列车公司透露，豪华专列每到一个重要景点都将停车，而在游客游览过程中，公司还将安排当地导游陪同及讲解。但与分属各地的铁路局是否能愉快合作，至少要到2年后才见分晓。
押宝规模效益
但是，Ben Tsen说，唐古拉专列的诞生并不顺畅，“最初是我们求着相关部门同意做这样一条铁路旅游线”。当时TZG有若干家竞争对手，“有专门做顶级旅游的机构，也有看好这个市场的投资机构”。TZG游说了两年半，最终采取了与青藏铁路公司成立合资公司共同运营，但由RailPartners采购列车的方案。尽管早在2005年12月相关协议就已经签署，但唐古拉专列的进藏时间还是一推再推。年后才冒着如此多不确定性因素介入，业内人士认为TZG是想“借力打牛”——通过唐古拉这个“形象工程”谋求更大的中国市场，包括顶级旅游、房地产、金融等。Ben Tsen自己也说，大多数生意都是只有规模起来了，才有可能赚钱。“唐古拉项目对我们而言，只是一个入门。”
这种态度被认为是打动中方合作伙伴的重要原因。同时，TZG在承诺向国内企业订购列车外，还承诺把唐古拉专列的车厢设计资料等送给铁道部，“促进中国列车设计水平的发展”。
在拥有唐古拉专列运营权的同时，唐古拉集团也拥有了经营开往丽江的顶级列车的权力，两者的经营权都是50年。显然，TZG的视野还在这两个旅游胜地之外，据了解，Rail Partners向青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司等公司签订了约50辆观光客车的采购合同。
项目融资的秘密
除唐古拉专列外，TZG在国内还有另外三个项目，一是融资租赁，TZG试图突破同类公司“只能做某些行业或者某个厂家品牌产品的融资租赁”的现状；还有一个是把国外的电信发射塔租赁业务带到中国，“目前，国内的电信运营商都是自己在全国布网”，通过外部租赁可以节省很多成本；最后一个是停车场管理，TZG 要“把停车场从单纯的房地产业转变成服务业”。
其实，包括北极光邓锋在内的多家投资机构此前也尝试过上述几个商业模式，但均被认为是不可行的。
但在TZG，这显然不能代表他们不能成功。
TZG的两位创始人，此前都供职于麦肯锡，他们通过对市场需求的分析，发现需求，再去搭建相应的商业模式。
TZG打算打造唐古拉集团时，国内还没有一家成型的企业能够让他们投资。“我们的商业模式是，先创造一个商业模式，再去找人组建团队，然后再对这个团队进行投资。”Ben Tsen说，这个过程“既是创业，也有投资”。
“在中国做事，最重要的还是人。”后搭建的团队，很难保证其对所做的事情有十足的热情。TZG方面称，目前他们还没碰到太大问题，“这种模式注定了我们不可能同时做很多投资”。
TZG能如此运作，还在于TZG是通过项目去融资，尽管那笔钱也被称为“基金”。唐古拉专列募集的1.5亿美元基金中，其中5000多万美金是股本投资性质的，其余2/3来自金融机构。在选择投资人时，“我们更偏向带战略性质的投资人”，Ben Tsen说，长达15年甚至更长的持有时间，不是一般财务投资人所能承受的。在这些投资案后续需要再投资时，“对纯粹的私募股权投资基金，我们也会慎重考虑”。
唐古拉专列的1/3投资来自于永安旅游，这是香港一家老牌旅行机构。2007年，永安旅游开始大规模介入内地市场，收购了唐古拉集团72%的股份。
在为其融资租赁项目寻找资金时，TZG选择了美国的Q Investments 基金，后者是一只管理着30亿美金的投资基金，有投资飞机租赁公司的经验。
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